Por la boca muere el pez

CLEMENTE FLORES MONTOYA 

21·12·2016

TODO EMPEZÓ A finales de este verano, en septiembre de este año. El Director de Actualidad y yo quedamos para comer en Turre, en una pequeña terraza tranquila, abocada a la carretera que entra desde Mojácar. 

En el transcurso de la relajada conversación que sosteníamos vino a colación la carretera que teníamos frente a nosotros y el proyecto de su “urbanización”, e hilando unos temas con otros le expuse las razones por las que yo creía que nunca se realizaría el proyecto tal como estaba concebido. 

Las razones en las que yo basaba mis razonamientos no estaban influenciadas por opiniones ajenas y debían ser bastante distintas a las que él había oído en algunos debates públicos. En un determinado momento de nuestra conversación me dijo –“Es un tema interesante para el periódico. ¡Escríbelo!”-. 

“Por la boca muere el pez” -pensé, y de esta forma, a petición del Director de Actualidad Almanzora, me dispongo a realizar algunos comentarios, más argumentales que críticos, sobre el proyecto urbano más importante de los que ha intentado acometer en los últimos tiempos el Ayuntamiento de Turre. 

Lo hago como un acto de fe en la creencia de que todos podemos mejorar si escuchamos otras opiniones y otros puntos de vista. No necesito más motivación que el propósito que me anima, ni más justificación que el convencimiento de que puedo aportar alguna idea aclaratoria para ayudar a mejorar las soluciones que se proponen. 

En primer lugar y antes de entrar en mayores detalles creo conveniente exponer algunas cuestiones generales. 

¿DE QUÉ HABLAMOS? 

Se trata de una idea que surgió hace más de veinte años, allá por el año 1994, que consiste en ordenar y “urbanizar” el tramo de la carretera Al-6111, a su paso por Turre, entre los puntos kilométricos 6,950 y 8,440, y también la antigua carretera a Garrucha en el tramo que existe entre la intersección del Paseo de La Rambla y el antiguo puente sobre el Río Aguas. 

El último proyecto para “urbanizar” esa superficie de aproximadamente de 30 Has., dentro del casco urbano, se finalizó en octubre de 2011. Anteriormente, en el año 2006, se había firmado un convenio de cooperación para la financiación de las obras con la Junta de Andalucía que nunca se cumplió. La obra no se ha iniciado y la idea de hacerla, a partir de entonces, sólo se remueve en época de elecciones, cuando todo son promesas. Pero cada día que pasa parece que se va alejando más la posibilidad de hacerla posible y lo único que permanece inmutable es el terreno como un lugar de oportunidad, no sólo para ordenar y mejorar el tráfico y la circulación, sino como un abanico de posibilidades para renovar la imagen de Turre y de paso las condiciones de vida y de convivencia de sus ciudadanos. 

UN PROYECTO DE TODOS PARA TODOS 

Organizar este territorio debe ser mucho más que asfaltar una carretera, construir unas aceras o colocar báculos de iluminación. Una franja de 26 metros de anchura dan para situar algo más que una carretera de 7 metros de ancha y dos aceras de 1,50 metros. Urbanizar requiere proyectar y construir espacios para compartir, para vivirlos y para posibilitar las relaciones humanas que se van a desarrollar en él. 

En el caso de que hablamos, para lograr que las casas puedan abrirse hacia la calle, que es su prolongación natural, hay que crear sobretodo espacios estanciales compatibles no sólo con el tráfico, sino con otros que potencien el comercio y los servicios, porque todo hombre, además de descanso, necesita pan y trabajo. 

Hablamos de una oportunidad histórica para modernizar la imagen y el aspecto del pueblo, actuando en lo que hoy es su corazón y su fachada a fin de reparar las consecuencias estéticas y de confort devenidas por la dejadez o negligencia, a resultas de demasiadas actuaciones del pasado que hoy, con el paso del tiempo, se han ido sumando y son un problema de difícil resolución. 

Intentar poner este proyecto colectivo al servicio de intereses personales o partidistas es en buena parte la causa de que, pese a los años transcurridos, no haya podido salir adelante. Acometer este logro del que todos los turreros se van a beneficiar, aunque no sea en la misma medida; que podría cambiar el aspecto del pueblo, hacer la vida social más agradable y servirle de acicate para potenciar su economía sin escuchar o sin contar con la colaboración de todos ellos, es un error imperdonable. 

Fracasará rotundamente quien pretenda acometerlo y rematarlo en un periodo electoral de cuatro años o proponerlo como iniciativa o voluntad de un único partido. Sólo saldrá adelante si se aúna la voluntad de todos. Seguramente conseguir la unanimidad necesaria es el mayor reto y el principal enemigo en un pueblo tan fraccionado, que analizando el periodo democrático que hemos dejado atrás nos cuesta desprendernos de la sensación, que tenemos desde fuera, de que siempre media Turre gobierna contra la otra media por falta de generosidad y de respeto. Los malos hábitos como la mala hierba son difíciles de extirpar. 

LOS LIMITES DE LA PROPIEDAD 

Cuando se inició la andadura de la carretera, hace casi un siglo, las viviendas del municipio no lindaban con ella y no se vislumbraban “roces” entre la vía pública y las edificaciones colindantes. 

La ejecución de la carretera conllevaba la expropiación de una franja de terreno variable que venía definida por las cotas o alturas de los terrenos adyacentes y por la anchura de las excavaciones o terraplenes necesarios. 

Posteriormente, como es usual en cualquier punto de España, las edificaciones se fueron acercando a la carretera de forma autárquica siguiendo las conveniencias y oportunidades de cada vecino y haciendo que los límites de lo público y lo privado llegasen a desaparecer, porque nunca nadie se molestó en señalarlos, mantenerlos y conservarlos. Es un caso más de lo que se denomina “la maldición de los comunes”, porque raramente alguien los defiende. 

El acercamiento a la carretera acabó por cambiar la topografía original de sus bordes y los carriles de la carretera que lindan con vallas, rampas, falsas aceras, conexiones de garajes etc., que en general no siguen alineación predeterminada alguna. 

Las instituciones titulares de las carreteras han tenido serias dificultades, por falta de medios, para enfrentarse a estos problemas y cuando lo han hecho se han encontrado con reticencias, presiones y falta de colaboración por parte de los ayuntamientos, que en general tampoco disponían de medios ni conocimientos para su control. 

En esas condiciones, las instituciones supramunicipales optan, creo que ocurre así en el caso de Turre, por ceder la titularidad de la carretera, ahora travesía urbana, al Ayuntamiento, que normalmente lo acepta encantado al pensar que está aumentando su “poder” y que, al firmar la cesión, el Señor Alcalde pasa a ser ‘dueño’ de la carretera, convertida de este modo por mor y gracia de los firmantes en vía urbana. 

A partir de ese minuto de gloria que supone la firma del acuerdo, nadie sabe a ciencia cierta qué es lo que ha firmado ni cuáles son las responsabilidades que ha contraído o las que ha traspasado. Se me ocurre preguntar, ¿qué terreno se expropió? ¿Quién es responsable de mantener las condiciones de seguridad de la vía, de garantizar el tránsito por ella, o de dotarla de las señales, de iluminación y de los drenajes más seguros y convenientes? ¿A quién reclamar en caso de accidente por alguna negligencia en su estado o señalización? 

En el tema y en el punto que nos ocupa ahora, interesa que el Ayuntamiento aclare al menos, cuáles son los terrenos que no hay que volver a expropiar y cuál es la parte del proyecto que debe “abonar” el titular responsable legal de dicha carretera al que se le mejora el firme, se le señaliza y se le dota de servicios, en un tramo de más de un kilómetro. 

Con relación a los vecinos, el Ayuntamiento no tiene una papeleta menor. Conviene recordar, ahora que está de moda “legalizar lo que era ilegalizable”, que en la legislación tradicional española, para legalizar una vivienda se necesita que esté hecha la urbanización y, por tanto, cabe preguntarse si está legalizada “la urbanización” de las casas que lindan con el paseo-carretera en toda su longitud, con sus alineaciones, aceras y servicios, o si conviene requerir que en todo o en parte haya que hacerlo ahora. Aun admitiendo la propiedad del suelo, podrían surgir dudas sobre si es legal o legalizable lo que se haya construido sobre ese suelo. La expropiación no es ni mucho menos un proceso administrativo que sigue un itinerario prefijado, sino que es un proceso de negociación abierto, donde caben muchas consideraciones y donde se pueden utilizar multitud de condiciones argumentales. Este punto lo volveremos a comentar al referirnos a las expropiaciones. 

¿ES CARRETERA TODO LO QUE SE URBANIZA? 

Rotundamente no. Si admitiéramos que la carretera ocupa 7 metros de la sección total, podríamos decir que la superficie que ocupa es solamente el 25% de la superficie a urbanizar y además se incluye un tramo de la antigua carretera, de unos 180 m. de longitud, que va desde la Rambla hasta el Puente Viejo, que ha perdido su función como carretera intermunicipal y que ofrece múltiples posibilidades urbanísticas. 

Convenientemente ordenado puede servir como sede del mercadillo, como gran zona de festejos organizados y como zona estancial y de paseo, como lo fue muchos años. Si se le dota de una vegetación nada cara a base de arboles de hoja caediza, tipo Platanus-hibrida, que incluso pueden imbricarse en un desarrollo mallado horizontalmente en altura, se puede conseguir una extensa umbría en verano y una zona soleada en invierno tan agradable como no existe en ningún pueblo cercano. Vistas las posibilidades para cumplir funciones tan diversas, darle el tratamiento que se le ha dado en el proyecto realizado por el Ayuntamiento, es un desacierto. Otra consideración que no hay que perder de vista es que con una sección de 26 metros de ancho medio, la carretera ocupará de forma estricta sólo 7 metros. ¿Cuáles y cuántas cosas pueden proyectarse y hacerse en la franja restante de 19 metros de ancho? Para llevarlo a cabo se va a necesitar dinero pero, personalmente, creo que se necesitan más ideas que dinero si se plantean los problemas con otro enfoque y se actúa “con cabeza”. 

EL EFECTO BARRERA 

La principal calle de Turre es La Rambla. El Río Aguas sirve de drenaje al núcleo urbano de Turre por sí mismo o a través de la Rambla de Añafli que atraviesa la carretera que viene de Mojácar. La Carretera-Paseo, cuyo proyecto tratamos, tiene un recorrido sensiblemente paralelo al río y por eso produce un efecto barrera para las aguas de lluvia que hay que tener en cuenta. 

El proyecto tiene que prever extraerlas cuantas veces pueda a lo largo del Paseo, y conducirlas hasta los cauces existentes por el camino más corto, para llevarlas hasta el río, o incluso utilizarlas para anegar los campos, como se hizo siempre con las riadas. Desde hace casi un siglo, Turre tiene legalmente reconocidas canalizaciones como el Cañón de Las Pozas, el Cañón del Molinico, la acequia de la Parada de Cazorla y las acequias del Pago Grande. Todo lo que sea evitar pasearlas por tuberías de gran diámetro a lo largo de la traza, es abaratar la red de saneamiento de pluviales y darle seguridad a las instalaciones. Para garantizar la seguridad en caso de lluvias extraordinarias hay que justificar las previsiones de precipitaciones que se han tenido en cuenta y medir las cuencas vertientes de cada punto de recogida, cosa que no hace el proyecto, con lo cual no se sabe el riesgo que se corre con las instalaciones que se proyectan. 

INVIABILIDAD DEL PROYECTO 

Como está concebido y redactado el proyecto no es viable. Su financiación nunca estuvo clara y hoy el Ayuntamiento de Turre no puede, con las deudas que tiene contraídas y los ingresos que tiene presupuestados, hacer frente a unas inversiones de casi seis millones de euros, que serían algunos más si no se modifica el proyecto, porque desde que se finalizó hasta ahora, la deuda municipal ha subido más que el coste previsto para las obras. 

Cuando se firmó un acuerdo entre el Ayuntamiento y la Consejería de Obras Públicas (año 2006) su contenido planteaba bastantes dudas. Al parecer, la Junta aportaba el 60% del valor de la obra con la condición de que previamente a comenzar las obras deberían estar hechas todas las expropiaciones. Esta condición legal aparentemente inocua y trivial es una trampa, porque es casi imposible realizar “a priori” “todas” las expropiaciones. 

Tener puestos a disposición “todos” los terrenos era una condición sacada de contexto imposible de cumplir en la práctica. El que firmó en su día el compromiso de contribuir a los gastos sabía que, con esa condición por medio, podía dormir tranquilo en relación con los pagos. 

Las expropiaciones son tan complicadas de tramitar que puede perderse la esperanza de ver su fin. Demostrar que algo que desde hace muchos años forma parte de una vivienda puede expropiarse en pro de la utilidad pública o por un interés social no es tan fácil. 

Si el proceso se sale de la “negociación política” y se judicializa, todo se complica y el resultado dependerá de la habilidad con que los abogados presenten los intereses encontrados del Ayuntamiento y de los vecinos. Es muy difícil que no surjan enfrentamientos en un tema donde el sentido común pide colaboración. 

Hay que desligar las expropiaciones de la financiación, o al menos desligar las que estén fuera de un determinado ancho de la traza que garantice sobradamente el tránsito de vehículos y personas, ya que la obra no pierde interés por el hecho de no tener 26 metros de ancho en todo el tramo afectado. Dicen que “lo mejor es enemigo de lo bueno” y creo que este es un caso claro de ello. 

¿URBANIZAR UNA CARRETERA? 

El hecho de que el Paseo de Almería-Travesía de Turre sea una carretera al mismo tiempo que la vía urbana más importante de Turre, por su longitud y por el número de locales comerciales y de servicios que soporta, es algo que hay que compatibilizar, por eso, antes de redactar cualquier propuesta o proyecto son necesarios, como mínimo, que debido a la condición de carretera se realicen una serie de trabajos previos como: 

1- Definir la titularidad y límites de la propiedad de la carretera. 

2- Estudiar el tipo y cantidad de tráfico que discurre por ella. 

3- Establecer criterios de seguridad para los usuarios de la carretera y los peatones. 

4- Definir las secciones-tipo orientativas para cada tramo. 

5- Establecer las posibilidades de accesibilidad transversal y las consecuencias de los efectos barrera que se crean. 

6- Posibilidades y funciones a cumplir para con las propiedades colindantes. 

En la práctica, la condición de carretera impone algunas restricciones. Escogemos a modo de ejemplo la ubicación y el recorrido de las redes de servicios. Resulta particularmente extraño que los organismos de la Junta que habían supervisado el proyecto en 2010 y 2011 no pusiesen ninguna objeción o reparo a que casi todas las redes de servicios, red de pluviales, red de residuales, abastecimiento de agua etc. corriesen por el centro de la vía teniendo espacio sobrado fuera de ella. ¿Qué pasaría con el tráfico en caso de avería o conexión a una tubería situada en el centro de la calle a 5 metros de profundidad? 

RECOMENDACIONES A VUELA-PLUMA 

No se puede acabar este ya largo artículo sin recoger algunas sugerencias y comentarios de cara a actuaciones futuras. 

A- El proyecto hay que acometerlo por fases, que pueden ser tres o cuatro. Es la mejor forma de financiarlo tanto para el Ayuntamiento como para los organismos que colaboren. Debe hacerse un proyecto básico con el dimensionado de los servicios y luego desarrollarlo y valorarlo para cada fase en el momento que se decida acometerla. (La carretera Garrucha- Los Gallardos, de la que hablamos, se comenzó en 1914 y se acabó en 1925). 

Los problemas de expropiaciones se reducirían mucho en dos de las tres fases y la “negociación” se haría con otros condicionantes en la tercera. Es aconsejable ejecutar en primer lugar el tramo de la antigua carretera hasta el puente viejo, en segundo lugar el tramo de carretera que llega desde Mojácar hasta el cruce con la Calle de la Rambla y en tercer lugar el resto que va desde la calle Rambla hasta la calle Jaén.. 

B- Hay que abaratar el proyecto mejorándolo. En primer lugar habría que suprimir una monumental fuente fuera de lugar y de sentido que es algo inútil, caro y difícil de mantener. El proyecto gana en calidad si desaparece con sus más de 150 proyectores de luz. Su coste final es de unos cientos miles de euros que suponen aproximadamente el 6% del coste total del proyecto. 

Algo parecido ocurre con una tubería de abastecimiento de 30 cm. de diámetro y más de un kilómetro de larga que discurre por el centro de la avenida. Por muchas razones como el clima, la naturaleza del terreno y el precio, nunca debería ser de fundición como está proyectada sino de polietileno. ¿Por qué en esta calle se ha proyectado una tubería con capacidad para el abastecimiento de tres municipios como Turre? ¿Por qué no se le coloca en un lugar donde sea más fácil acceder a ella? ¿No tiene nada que decir la empresa de aguas que va a explotar la instalación? 

Sobre la red de saneamiento de pluviales, el razonamiento es similar al punto anterior, añadiendo que habría incluso que buscar la eliminación directa de las aguas sin necesidad de red en los tramos que sea posible. 

El saneamiento de aguas negras está sobredimensionado. Es de resaltar que en él no se haya recogido el modelo de acometida oficial adoptado por Galasa. 

Mención especial merece la jardinería arbórea elegida, por su vistosidad y belleza, por su disponibilidad en el mercado provincial y por su adaptabilidad climática. Como arboles de alineación se han escogido palmeras, unas nativas del sur de Brasil y otras mexicanas. Por muchas razones son especies caras aunque ése no sea el mayor desacierto de su elección. Ocurre que la palmera no es un buen árbol de alineación fundamentalmente por dos razones: la primera es que no es un árbol de sombra, lo cual es un inconveniente, sobre todo en verano, y la segunda es que sus raíces son tremendamente dañinas para las instalaciones. Cuando son jóvenes son bajas, aunque la envergadura de la palmera es grande y por eso son un problema para los peatones. Por eso se plantan cuando están desarrolladas y, por tanto, son caras y tienen además el problema de que no están adaptadas al lugar. Un almez, por ejemplo, plantado a raíz desnuda, es barato, se adapta bien, da sombra en verano y deja pasar el sol en invierno y puede moldearse dándole forma y altura adecuadas. 

Podríamos poner otros ejemplos y todos tendrían como base la idea de que lo caro no es siempre lo mejor y que unidas muchas cosas caras pueden dar lugar a un conjunto que resulte cutre. Claramente el proyecto es mejorable en calidad y precio porque además existen una serie de instalaciones cuyo diseño requiere un planteamiento distinto. ¿Cómo justificar la construcción de un conjunto de instalaciones eléctricas o de telecomunicación que una vez construidas y pagadas por los turreros posiblemente serán entregadas a Endesa o Telefónica, que son empresas privadas que posiblemente las volverían a cobrar a los mismos usuarios? 

Quién y por qué ha decidido incluirlas no está claro. Es un tema que requiere combinar trabajo y dedicación con imaginación y conocimiento. ¡Casi nada!